Una oportunidad perdida

El gobierno Nacional anunció un cambio en la reglamentación del transporte público particular para hacer una diferenciación entre los servicios básicos, que serían los taxis tradicionales, y los servicios de lujo, como los que ofrece Uber. A pesar el revuelo causado en redes sociales y en medios de comunicación el decreto no resuelve los principales problemas y se enfoca en el negocio de los empresarios y no en las soluciones para los taxistas ni mucho para los usuarios.

Alrededor de los taxis, el decreto se concentra en establecer que el servicio que estos prestan es considerado “básico”, en palabras del decreto esto quiere decir que se enfoca más en la frecuencia en la que uno puede conseguir el un vehículo en la calle y un precio bajo que garantice acceso para la mayoría de las personas. Por su parte, para los servicios de lujo, establece condiciones de calidad y accesibilidad diferenciadas que se cargan a la tarifa final del usuario.

Hoy en día, el sistema de prestación de servicio de taxi no genera rentas para el Estado y deja en completa vulnerabilidad a los usuarios y a los conductores. Por un lado, en una ortodoxa interpretación de las leyes del mercado, el Estado no tiene cómo regular el número de taxis que circulan en una ciudad y tampoco tiene muchas herramientas para corregir las fallas en su servicio. En Bogotá, por ejemplo, los cupos están congelados, lo que quiere decir que no deberían entrar a circular nuevos taxis a no ser que estos vengan en reemplazo de uno anterior. Los dueños de los taxis pueden entonces mantener un monopolio que controla los cupos o venderlos al mejor postor.

Hoy en Bogotá se negocia el cupo de un taxi en alrededor de $110 millones, la transacción no pasa por el Estado, no paga impuestos ni genera recursos para fondos que permitan dignificar el trabajo de los taxistas o garantizar su salud o pensión. Cuando alguien tiene el cupo y el taxi para operar puede aparecer ante una empresa afiliadora para que esta expida las tarjetas de operación a sus conductores, un solo taxi puede tener hasta tres turnos diarios, por ende, puede operar hasta con tres tarjetas diferentes. Las empresas afiliadoras además de cobrar por el servicio de afiliación prestan tiene diferentes tipos de garantía de usuarios: vales, radioteléfonos, aplicaciones web. Si un taxi usa alguno de estos servicios debe cancelar un valor adicional. Finalmente, un taxi puede estar afiliado a varias empresas, lo que le permite usar varias frecuencias de radio y tener mayor radio de alcance de clientes, por ejemplo, un solo taxi puede prestar el servicio a través de TaxExpress, tener radio teléfono de Taxis Libres y usar EasyTaxi y Tappsi para conseguir clientes.

Los taxistas, no las empresas, son los responsables del servicio. Esto quiere decir que es potestad suya llevar o no clientes, mantener en buenas condiciones el taxi y además son quienes deben hacer frente a accidentes, robos y otros asuntos. Normalmente un taxista arrienda a un propietario el taxi por un determinado número de horas (un turno varía entre 8 y 16 horas) y paga el equivalente del arriendo, en promedio para un turno de 8 horas debe cancelar $65.000 pesos diarios y ponerle combustible al vehículo (a gas $30.000, a gasolina $60.000). Esto quiere decir que para generar ganancia un taxista con un carro a gasolina debe hacer carreras por valor equivalente por lo menos a $130.000.

Los usuarios no tienen formas para protegerse de las malas prácticas de los taxistas que dependen del anterior sistema. Por ejemplo: no cuentan con un sistema de verificación de los taxis que les permita saber que todo taxi que toman es seguro; tampoco pueden exigir calidad en el servicio, el decreto es claro en establecer que esta solo se puede obtener en el servicio de lujo; no existe una sanción para quien se niegue a prestar el servicio; no hay botones de pánico que permitan evitar robos o paseos millonarios.

Lo ideal sería que algunos de estos problemas se resolvieran: los cupos deberían ser propiedad del Estado y deberían ser subastados cada cierto tiempo, 5 años (la vida útil normal de un taxi) estaría bien. En las subastas solo deberían participar empresas dueñas de los vehículos o con promesa de compra del número de vehículos por los que participarían en las subastas, con conductores empleados con contrato formal.

Con los recursos provenientes de la subasta, el Estado podría fortalecer el sistema de vigilancia y control para establecer sanciones más robustas a las empresas que no cumplan con requisitos de calidad, que hayan prestado servicios inseguros o que se hayan negado a prestar el servicio. Las sanciones podrían ir desde multas hasta la revocatoria de la tarjeta de operación.

Para los usuarios generaría un sistema con una empresa responsable que podría ser sancionada y que podría tomar acciones para garantizar que los conductores no cometieran imprudencias ni abusos. Para los conductores podría generar condiciones de seguridad física y laboral. Para los empresarios, sería una forma de fortalecer y formalizar sus negocios y crear incentivos para invertir y crecer. Para la ciudad, la subasta de los taxis podría ser un generador importante de recursos, con el estimado que hay 50.000 taxis en Bogotá y cada cupo cuesta $110 millones, en una subasta el Estado podría quedarse con $5,5 billones, más que el valor de lo que la ciudad debe poner para la Primera Línea de Metro o la mitad de los recursos estimados para arreglar la malla vial de Bogotá.

Un esquema similar podría funcionar para el servicio de Uber y sus pares, una subasta de cupos en la que podrían participar empresas legalmente constituidas y dueñas de vehículos. En este caso, podrían exigirse características de mejor desempeño, por ejemplo, mínimo de horas de capacitación para los conductores, especificaciones técnicas más altas para los carros, entre otros.

Como las realidades de las ciudades son diferentes, el Gobierno Nacional podría delinear algunos asuntos de manera general y darle la potestad a la ciudades de más de 100.000 para que resolvieran cuestiones propias de sus particularidades.